Incorporación de mejoras en la Orden PJC/780/2025

La Orden PJC/780/2025, de 21 de julio, que incorpora esta modificación, contempla también otra novedad relevante para el transporte de productos siderúrgicos. En el artículo 3.1, se especifican las dimensiones máximas autorizadas para los vehículos articulados (excepto autobuses), fijando una longitud máxima de 16,5 metros. No obstante, la norma añade una excepción de especial interés para el sector:

“Los vehículos o conjuntos de vehículos que transporten barras metálicas, vigas, tubos o elementos longitudinales de similar forma, como conjunto de elementos indivisibles que solo superan como dimensión máxima permitida la longitud, podrán rebasar en 150 cm la longitud que les corresponda.”

Objetivo de la modificación normativa

Con esta medida, La Administración busca  reducir la necesidad de solicitar autorizaciones complementarias de circulación para aquellos vehículos que transportan elementos indivisibles con un exceso limitado de longitud. Estas autorizaciones, aunque habitualmente concedidas, implicaban trámites adicionales que afectaban negativamente tanto a los cargadores y transportistas como a la propia Administración. A partir de ahora, deja de ser necesario solicitar la autorización si la carga excede la caja del semirremolque en hasta 150 centímetros).

Valoración de la simplificación administrativa

Las asociaciones empresariales han venido señalando en reiteradas ocasiones el impacto negativo del exceso de cargas administrativas. En este sentido, resulta especialmente positivo que la Administración promueva iniciativas de simplificación normativa como la mencionada, que contribuyen a agilizar los procesos y a facilitar la actividad de las empresas vinculadas a la cadena de suministro siderúrgica.

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Todo el mundo sabía que la regulación española de la estiba no estaba de acuerdo con la legislación europea, pero los principales actores prefirieron mirar hacia otro lado, unos por puro interés directo y otros por conveniencia político-electoral.

Cuando finalmente ha estallado el asunto, nos hemos encontrado con posturas difícilmente comprensibles; desde el “olvido” por parte del gobierno de la necesidad de negociar una mayoría parlamentaria, hasta una confusión entre la defensa de los intereses gremiales con los intereses generales de la economía española.

Esto último debería ser lo más importante, pero mucho me temo que ha quedado pospuesto en función de necesidades políticas y, por qué no decirlo, alguna demagogia incorporada a las negociaciones.

Lo cierto y verdad es que los costes salariales de la estiba en España, con honrosísimas excepciones, están desorbitados en relación con trabajos similares en la industria (y me refiero al sector con mayor estabilidad en el empleo y mayor implicación en la seguridad de los trabajadores). Y a ese problema hay que dar solución, con prudencia, con paciencia, pero sin santificar gremialismos o cofradías que tienen una justificación difícil, cuando no imposible, en esta sociedad y en esta década.

La economía española debe avanzar en una mejora constante de la competitividad y nos gustaría que los poderes públicos, más allá de sus legítimos intereses electorales, sepan capaces de poner por delante la competitividad de la economía española en su conjunto, antes que los intereses, por muy comprensibles que sean, de cualquier grupo minoritario.

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El nuestro es un sector eminentemente exportador. Como tal precisa de una elevada competitividad que le obliga a mejorar continuamente su nivel de eficiencia, y una de sus fuentes importantes de coste en este momento es el transporte. Poder utilizar camiones con más carga es beneficioso en el transporte de exportación, pero también en la recepción de la chatarra de acero, principal materia prima, o en los distintos niveles de distribución de almacenes mayoristas y minoristas.

En todos estos aspectos, además de en otros sectores industriales como el químico, papelero, cementero, etc., se pueden obtener evidentes beneficios. Con los mismos costes de conductor y camión y algo de coste variable adicional en combustible, piezas y mantenimiento, los transportistas pueden obtener eficiencias en el coste por tonelada y pasar parte de esas eficiencias a sus clientes cargadores. Pero los beneficios van más allá en la reducción de emisión de CO2 y otros contaminantes por cada tonelada transportada o la reducción del tráfico.

Los vehículos actuales y las modernas infraestructuras españolas lo permiten y los estudios disponibles no reflejan mayor número de accidentes. Francia ya disfruta de esta autorización por lo que cuentan con una ventaja sobre nosotros en este aspecto.

En todos los sectores económicos, la competencia ha llevado a la búsqueda de la eficiencia a través de las economías de escala. En este caso debería suceder lo mismo y se traduciría en más actividad y generación de riqueza. Tomemos como ejemplo el transporte de productos siderúrgicos desde una fábrica a un puerto para exportación. Un simple ahorro de uno o dos euros por tonelada puede ser la diferencia entre ganar o perder un pedido de 10.000 toneladas que se traduce bastantes más de 400 viajes de camión.

Pensemos en ello ahora que estamos a tiempo.

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